“神兽、坦克、机甲龙，长城的东西越来越魔幻了。”广州车展之后，此类话语比比皆是。
在某种程度上，这些“魔幻车型”的出现，证明了市场更加趋向年轻化，也代表着车企产品迭代更新速度的提升。
亿欧汽车认为，隐藏其后的逻辑是：电动智能时代，用户对于新鲜事物的追求度和接受度不断升高，车企需要响应技术和需求的变革，创新成为了第一要求。
作为中国车市的新能源重量级选手，比亚迪年累计销量74万辆，同比增长7.%，其中新能源汽车年累计销量达60.4万辆，同比增长.%。
年，在风云激荡的中国车市中，若比亚迪是南方系的车企代表，长城则是北方车企的代表旗手。
长城汽车年累计销售万辆，同比增长15.2%，新能源1-12月累计销售1.7万辆，在总体销量中占比达10.7%。
在市值表现上，比亚迪一路猛涨，最高峰值接近万亿，长城市值也一路上升。悄然间，比亚迪和长城已稳居中国车企头部行列。
“偏科生”的弯道超车在中国车市中，比亚迪和长城算是两名“偏科生”。
相较比亚迪，长城的发家史要更久远，可追溯至年。
到年，魏建军才接手长城汽车工业公司（长城汽车前身），在此后选择了当时并无多少竞争对手的皮卡赛道。年，长城汽车第一款皮卡迪尔问世，迅速打开市场，长城汽车开始在中国汽车行业站稳脚跟。
年左右，由于大空间等特性，SUV在汽车市场开始流行起来，魏建军抓住这一时机，于年发布了其第一款经济性SUV——赛弗。
从年发布至今，长城推出的“国民神车”哈弗H6，创下了累计个月位居国内SUV销量冠军的记录。这助力长城走向了国产SUV霸主的道路。
但在长城汽车的发展进程中，大家几乎鲜少见到轿车的身影。其实长城也有过轿车业务，酷熊、长城C0和C50等轿车车型曾昙花一现，年，长城C0和C50停产，长城轿车业务随即停止。
对于占据整个汽车产业半壁江山的轿车业务，长城毅然放弃，仅凭皮卡及SUV等业务便稳居自主品牌前列。
若说长城偏科是车型聚焦SUV、皮卡，那比亚迪的偏科，则是新能源。
靠电池业务起家的比亚迪，虽年下场造车之时引起群嘲，但其F、F6等燃油车型的相继发力，为比亚迪汽车赢得了一部分市场。但燃油车型对于比亚迪来说，只是其在汽车业务启动初期，
为了迎合市场打开局面的过渡性产品。从宣布造车之时，比亚迪对新能源汽车的研发就未停止。
8年，比亚迪第一款DM车型问世，虽然销量惨淡，但也为日后其DM-i等技术打下了基础。
比亚迪虽然经过了一段沉寂期，但在年之后，新能源汽车市场逐渐显现出前景，比亚迪王朝系列相继问世，销量节节攀高，到年5月，比亚迪成功跻身新能源汽车销量百万俱乐部。
无论是比亚迪的长期布局新能源，还是长城聚焦SUV的战略，都在一段时间内为双方带来了足够多的收益。二者乘风追势，在当前中国车市各自稳坐一方江山。
“你好我好”之下的较量去年9月，比亚迪将“魏”商标转让给长城汽车，上演了一出“你好我好”的情深戏码。
但表面和睦的二者，势必在狭路相逢的汽车市场中较量一番。
比亚迪与长城虽然是如今中国车企市值的前两名，但比亚迪在市值上仍呈碾压之势。但从财务数据来看，比亚迪营收高于长城，净利润却略逊一筹。
因口罩业务下滑、上游电池材料价格上涨、大量应收账款未到账，以及电池与电动车产能扩建等原因，年比亚迪财务表现欠佳。相较之下，长城营收构成更为集中，盈利能力稍强。
就销量而言，比亚迪整体销量虽难以抗衡长城汽车，但在新能源汽车的销量表现上，稳坐一哥位置。
这也与比亚迪长期聚焦新能源汽车领域有关，得益于其积累许久的电动化技术，目前比亚迪已经形成一定的行业优势，也一定程度上促成了自身的高市值。
就新能源汽车的核心零部件——动力电池而言，在年，比亚迪新能源汽车动力电池及储能电池装机累计装机总量约为7.GWh。长城汽车孵化的蜂巢能源作为后起之秀，也在奋力直追。
长城汽车另辟蹊径，重金布局氢能源。年月，长城汽车召开了氢能战略全球发布会，宣称构建了涵盖“制-储-运-加-应用”一体化供应链生态的氢能战略，发布了有关氢能研发利用的战略目标——年实现全球氢能市场占有率前三。
根据长城汽车消息，其自年以来已在氢能源领域投入20亿元研发费用，未来年里，还将继续投入超过0亿元研发费用，以达到万套产能规模。
亿欧汽车认为，氢能源汽车具备一定的想象空间，但起步较晚，距离其成熟还有较长一段路程。
混动车型作为新能源汽车赛道中从燃油车到纯电车的关键过渡车型，市场普遍认为，其在未来很长一段时间内将成为各大车企的主力发展车型。
其中，比亚迪DM-i与长城柠檬DHT在市场已经形成竞对之势。
比亚迪DM-i由骁云-插混专用1.5L阿特金森循环发动机、EHS电混系统和混动专用刀片电池等组成。长城柠檬DHT则由1.5L/1.5T混动专用发动机、发电/驱动双电机、定轴式变速箱、双电机控制器和集成DCDC组成。
长城柠檬DHT相较比亚迪DM-i最大不同之处在于其多了一个两挡位变速箱，基于长城以SUV以及硬派越野等作为主打车型，用户对于其动力要求较高，增加变速箱是为了在保证一定动力性的同时降低油耗，但随之而来的是结构的复杂程度以及成本等会直线上升。
相较而言，比亚迪DM-i系统结构更加简单直观，降低了研发的难度以及成本，理论上会具备更好的可靠性，有助于其规模化的量产上车，但在动力输出上亦作出了让步。
用户群体不同带来的技术路线差别无可厚非，反而国产混动技术的多方发力打破了以往本田等国外厂商混动技术称霸市场的局面。
在新能源汽车赛道前半段电动化赛道上，比亚迪、长城等车企你来我往，共同促进了相关技术的发展。但下半程的智能化竞争才刚刚到来，对于各家车企来说都将是一次决定命运的“大考”，局面将更为激烈。
大考将至，竞相补课作为昔日“偏科战略”的既得利益者，长城与比亚迪在当前形势下必须补课。
此前，比亚迪常被人诟病的一点是其智能化方面的不足，这非是比亚迪一家的缺失，诸多传统车企同样有相似的弊端，其不足主要体现在软件服务、智能生态建设等方面，特别在市场最为
